Cela va faire 5 ans que les travaux pour la construction du nouveau métro 3 ont commencé. Le but de ce métro est d’assurer une liaison supplémentaire entre le nord et le sud de Bruxelles (d’Evere à Forest).

Les complications sur le chantier se multiplient. Le coût et la durée des travaux augmentent considérablement, ce qui n’est pas sans conséquence pour les habitant·es et commerçant·es des quartiers concernés. Les coûts annoncés en 2017 étaient d’1,8 milliard €, pour une mise en service en 2024, mais l’on parle aujourd’hui de 4,7 milliards €, pour une mise en service en 2034, voire 2038.1

Les dépenses colossales pour le chantier du métro impactent le budget de la Région Bruxelles-capitale (et celui du fédéral qui finance une partie). Plus d’argent pour le métro, c’est moins d’argent pour d’autres postes liés à la mobilité ou pour d’autres types de dépenses publiques. En effet, pour la mobilité on pourrait plutôt financer une gratuité du titre de transport et pour d’autres services publics, on pourrait davantage investir dans les soins de santé publics, du parc de logement social, etc.

Le retard des travaux, lui aussi, impacte les bruxellois·es. Des quartiers sont en chantier depuis des années. À Stalingrad, le quartier entre la gare du midi et le piétonnier, des commerçant·es ont été contraint·es de fermer boutique. Le manque de passage dû aux travaux les empêche de mener une activité rentable et les dédommagements prévus par les pouvoirs publics sont insuffisants. Certain·es n’ont par ailleurs reçu aucune aide financière.

Face aux imprévus techniques qui augmentent l’addition du métro, certains acteurs politiques envisagent de financer la construction du métro en collaboration avec des acteurs privés, via ce qu’on appelle un partenariat public-privé (PPP). Cependant, un PPP demande des négociations et démarches administratives qui rallongent les délais. De plus, à terme, un PPP serait plus coûteux pour les pouvoirs publics qui devraient payer des intérêts aux acteurs privés qui financent le métro.2 On en arriverait à un métro si cher qu’une piste envisagée serait l’augmentation du prix du billet.

L’année passée, nous avions déjà mis en avant le fait que la question environnementale ne justifie pas l’obstination politique pour ce nouveau métro. En effet, les travaux sont si polluants qu’il faudra attendre entre 55 et 73 ans pour compenser les émissions dues au chantier en cours.3

Or des alternatives à ce métro existent. Une vingtaine d’associations4 proposent notamment le plan Prémétro + : un tram supplémentaire qui circulerait dans le tunnel de pré-métro existant ainsi que l’amélioration de la performance du tram 55 sur des plus longues distances. Ce plan est moins cher, préserve le palais du midi, serait plus rapide à mettre en œuvre et améliorerait le réseau de transports en commun bruxellois.

Les imprévus techniques rencontrés jusqu’ici auraient pu être mieux anticipés 5 et la gestion opaque de ce chantier colossal est loin de respecter des principes de démocratie ou de participation citoyenne. Ceci pose question, en particulier à la veille de la formation de la prochaine coalition gouvernementale.

Si le développement d’un réseau de transports en commun accessible et efficace paraît être nécessaire pour faire face aux défis environnementaux et démographiques de Bruxelles, il est tout autant nécessaire de tenir compte des conséquences du métro 3 pour les bruxellois·es, au niveau des finances de la Région, des nuisances causées par les travaux ou encore de l’accessibilité des transports en commun.

Sources :

• (1) https://www.ieb.be/Moins-de-trams-a-Liege-arret-du-projet-de-metro-3-la-coherence-ca-change-tout
• (2) https://www.ieb.be/Metro-3-le-PPP-une-tres-mauvaise-idee&nbsp ;
• (3) VAN GYZEGEM, Thyl. Métro Nord : causes et conséquences d’un projet controversé. Inter-Environnement Bruxelles
• (4) https://www.premetroplus.be/fr
• (5) https://www.ieb.be/Metro-3-fiasco-sur-toute-la-ligne